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10,100,1000? No 850! Terza parte: le fuoriserie. Terzo capitolo

dopo un periodo di pausa, continuamo l'affascinante viaggio fra le fuoriserie derivate dalla berlina torinese 850. Ricominciamo da Ghia, passiamo da Giannini e la piccola Giunsella, per arrivare alle straniere IWR e Juncosa.

GHIA VANESSA

La fuoriserie, a mio avviso, più bella su base 850, è sicuramente la Ghia Vanessa. La carrozzeria non ha bisogno di presentazione nonostante nel 1966 fosse in procinto di fallire. Ma accadde un miracolo: l'azienda retta dal figlio del dittatore dominicano Raphael Medina, assunse Giorgietto Giugiaro, un giovane designer dalle idee buone e la matita facile. Giugiaro si cimentò subito al tecnigrafo e realizzò alcuni dei modelli più belli usciti dagli stabilimenti torinesi: la Maserati Ghibli, la De Tomaso Mangusta e la piccola Vanessa. Quest'ultima era un'auto dedicata alle donne. Aveva infatti, oltre alla meccanica tradizionale 850, anche il cambio "idroconvert" della berlina torinese. Questo era una specie di cambio automatico o meglio, un manuale senza frizione: appena si manovrava la leva del cambio, un convertitore di coppia innestava la frizione e permetteva di cambiare rapporto. La linea era caratterizzata da un frontale affilato a 4 fari e da una coda leggera e sfuggente con i piccoli fari orizzontali. Notevole la superficie vetrata con gli esilissimi montanti. L'interno, di un elegante color malva, era molto dotato: strumentazione a spie luminose, porta oggetti molto simili a delle trousse femminili sparsi sul cruscotto, volante di legno, addirittura vetri elettrici, sedili regolabili in tre punti e seduta ruotante per scendere più comodamente senza allargare troppo le gambe e dei pratici seggiolini per bambini. Per caricare meglio i piccoli ospiti, la 850 presentava poi un ampio portellone lato marciapiede che rendeva le due fiancate dell'auto asimmetriche: un ardito esercizio di stile che fece conoscere Giugiaro per le sue capacità di disegnatore. Nel cofano anteriore, trovava posto anche un piccolo carrello della spesa ripiegabile. L'auto era pratica e piacevole, ma era veramente stereotipata per essere dedicata al pubblico femminile, a partire dal nome.


GIANNINI 850 S - SL/ 850 GAMMA VIGNALE PREPATA GIANNINI / 850-950 COUPE' SPIDER GIANNINI/ 1000 BERLINA/ 1000 MT / FRANCIS LOMBARDI GRAND PRIX GIANNINI/ 850 S PROTOTIPO MELCHIONDA

Se tutti conoscono Abarth come il più noto preparatore di modelli Fiat, molti ricorderanno un altro nome storico legato alle elaborazioni delle piccole torinesi, Giannini. L'azienda romana iniziò la sua attività con le 500 realizzando delle piccole bombe, a volte anche più aggressive delle cugine del costruttore austriaco. L'anno in cui la Fiat presentò la 850, i fratelli Giannini si erano divisi ed Attilio aveva creato la C.M.G. che produceva autonomamente la componentistica per le modifiche mentre Domenico aveva portato avanti il settore elaborazioni servendosi dei prodotti del fratello. Con Domenico si cimentò anche il figlio Franco che poi creò la Giannini distaccata a Torino di cui parliamo qui sotto. Dopo aver trasformato la 600 nella 750 Turismo Veloce (ancora una volta la 600, in produzione da quasi un decennio, dimostrava, come già accaduto per Abarth, le sue doti dinamiche e la sua facilità nell'elaborazione), la carrozzeria rinnovata si occupò anche della 850. Il rapporto di compressione veniva portato a 9,2:1, si montavano asse a camme, collettori, impianto di scarico speciali e un carburatore Solex 34; modificati la coppa dell'olio, realizzata in alluminio, il filtro supplementare e i freni a disco. La potenza si attestava così a 48 CV e la velocità massima a 135 km/h. La caratterizzazione estetiche era molto limitata: cerchi autoventilati, stemmi dedicati (fondo a bandiera a scacchi con scritta blu e simbolo rosso) e profili cromati. L'interno, con il completo cruscotto a 5 strumenti, il volante in pelle di dimensioni ridotte aveva una caratterizzazione da GT di gamma superiore. L'auto di Giannini fu nominata 850 S. L'azienda romana si pose anche in stretta sinergia, oltre che con la Fiat, con altri carrozzieri ed elaborati paralleli. Uno di questi fu Vignale, uno dei nomi più importanti del panorama stilistico automobilistico dell'epoca. Giannini preparò infatti la gamma Vignale che anch'esso aveva realizzato delle fuoriserie su base 850: berlinetta quattro posti, coupé e spider. Qui l'intervento andò a toccare anche la cilindrata che divenne di 930 cm3, arrotondata alla denominazione commerciale di 950. Ora l'elaborazione era diventata un vero e proprio motore nuovo, complesso e raffinato, con valvole maggiorate e inclinate, condotti lucidati, pistoni ad alta compressione. I cavalli divennero così ben 55. Nel 1966, il lancio della Coupé e dalla Spider Fiat, Giannini non si poté lasciare scappare l'occasione di renderle delle piccole bombe. Le nuove coupé e spider preparate dall'atelier romano, che andarono a soppiantare i modelli Vignale (che, per questo, divennero rarissimi) raggiungevano una potenza di 57 CV con il motore di origine 850 e 65 nel 950 della Vignale. Quest'ultima versione, fu proposta anche per la berlina alla quale versione S, si affiancò la SL dove "L" stava per lusso, come dimostravano gli interni ampiamente rivisti: sedili con appoggiatesta, tappezzerie, vernice metallizzata e soprattutto, i meravigliosi cerchi a raggi Borrani, quelli che facevano delle più Ferrari, Aston Martin e Maserati, le auto più esclusive al mondo. Cimentandosi sul pianale esasperato della berlina torinese, Giannini realizzò anche un prototipo di motore monoalbero da 1 litro, la 1000 MT, che superò in potenza la Abarth OT 1000. I motivi di queste esuberanza provenivano dall'imborghesimento del motore 1000 G2 da competizione realizzato da Giannini e che vince nei maggiori circuiti d'Europa con le Vetture Turismo. Ma a Giannini non bastava: nel 1967 fu lo stesso 1000 G2 ad equipaggiare la 850, iniziativa a metà tra la sperimentazione tecnica e la promozione pubblicitaria. L'auto infatti era in vendita, ma rimase esemplare unico. La prematura scomparsa di Domenico alla fine dello stesso anno, creò un vuoto incolmabile nell'azienda che si ritrovò con una gamma risicata e priva di significative novità, vedendo costretto Franco a vendere l'attività all'avvocato Volfango Poverelli e rientrare in società con lo zio Attilio alla G.M.C. L'unico progetto degno di nota, fu la caratterizzazione sportiva della Grand Prix di Francis Lombardi (parlando di sinergia fra aziende), come già aveva fatto Abarth: ancora una volta, la malcelata sfida fra i due preparatori, era iniziata e si sarebbe svolta a suon di carburatori, testate abbassate, condotti lucidati e retrotreni allargati. Non dobbiamo tralasciare, per lo meno per la simpatia e la particolarità che espresse quando fu presentata, la 850 S del 1972. Una monoposto da corsa economica realizzata da Adolfo Melchionda. Si trattava di un concept, come lo chiameremmo oggi, realizzato con uno scafo trimarano ribaltato e incernierato anteriormente per accedere alla meccanica, a cui veniva applicato come parabrezza un pezzo di plexiglas tratto dalle cabine telefoniche pubbliche. Il modello era l'estremo progetto di una supercar artigianale e spartana tipo "buggies", concetto di gran moda nei ruggenti anni '70.

FRANCO GIANNINI FRANCIS LOMBARDI 1000 GRAND PRIX

Franco Giannini, si staccò dall'azienda romana di famiglia trasferendosi a Torino (dove aveva la sua più importante filiale) nel 1970. Uno dei primi progetti su cui si cimentò fu la 850. Stringendo un rapporto di collaborazione con Francis Lombardi per la trasformazione della sua 1000 in Grand Prix, si fece conoscere per la sua intraprendenza dall'importatore Fiat americano che acquistò un lotto di Giannini 1000 con carrozzeria Grand Prix. L'auto venne presentata al Saloncino dell'auto sportiva di Torino del 1969, scatenando le ire dell'avvocato Polverelli che riteneva illecito utilizzare il suo marchio per le auto costruite a Torino. Franco fu quindi costretto a cambiare ragione sociale in OTAS (vedi sotto). L'importazione invece, andò a favore sia di Franco Giannini che di Francis Lombardi, tanto che i due marchi furono legati tra loro in un importante sodalizio che durò fino a che il carrozziere vercellese fallì.

GIUNSELLA LAMPRA

Una delle realizzazioni più belle, benché sconosciute, su un pianale 850, fu la Lampra, realizzata dalla carrozzeria Genovese Giunsella. L'atelier di Sampierdarena, ispirandosi ad un elegantissimo e veloce Yacht in movimento, realizzarono una linea molto fluida, rastremata e tesissima: il frontale era affusolato e affilato con i fari incastonati in due rettangoli, il cofano era caratterizzato da una bellissima presa d'aria per portare respiro al radiatore posizionato avanti mentre il "guscio" superiore era totalmente in vetro e digradava dolcemente verso una coda alta, tronca, scolpita con sportivissime prese d'aria. dentro l'allestimento prevedeva pelle, legno e addirittura un minibar: un lusso impensabile per una 850. I cerchi Bertone, influivano nel rendere la linea davvero da sogno, tanto che l'auto si valse, nei giornali dell'epoca, l'appellativo di dream car, come le prestigiose Granturismo e le coupé americane.

IWR 850 COUPE'

Ian Walker, nel 1967, era uno dei preparatori più noti dell'Inghilterra. Oltre che sulle auto inglesi, la IWR si cimentò anche su auto straniere, soprattutto sulle sportive italiane, tra le quali prediligeva le più spartane ed essenziali. La 850 Coupé non poteva essere esclusa da questo circuito. L'intervento consisteva nel sostituire l'asse a camme con uno artigianale, ribilanciare tutti gli organi in movimento, migliorare la fluidodinamica della testata e la regolazione del carburatore. A richiesta la meccanica poteva essere impreziosito dagli organi Abarth come coppa olio e scarico. L'auto era inaspettatamente brillante e sprintosa, aiutata anche da un assetto ribassato di ben 1 pollice e mezzo. Esteticamente l'auto è identica alla Coupé Fiat per rimanere nell'anonimato: British understatement…

JUNCOSA

Anche "l'Abarth spagnolo" Jaime Juncosa non riuscì a resistere nel preparare la 850. Lo fece sul pianale della coupé, ma quella già elaborata da Abarth. Assemblando lui modelli con pezzi Abarth direttamente in Spagna, poté realizzare delle elaborazione sul modello senza grandi sforzi. Nacque il Seat (marchio con cui la Fiat vende in Spagna) 850 Mejorado (in lingua castigliana, automobile è maschile) con 48 CV. Il preparatore realizzò anche con pezzi propri delle speciali berline da 1000 cm3 e 60 CV. Ma Juncosa non aveva ancora estratto la sua carta migliore: la Seat 1600, ovvero una 850 spogliata del suo motore e trapiantata con quello della berlina 1500 portato a 1,6 litri. Una bomba a doppio carburatore da 90 CV. L'auto aveva inoltre, freni a disco, radiatori maggiorati, ammortizzatori Stanley che tra l'altro la resero un'ottima stradista: l'auto venne infatti presto messa in commercio in due versioni una con il motore sopra descritto, l'altra con carburatori addirittura maggiori che arrivava a sviluppare la stratosferica potenza di 110 CV che, con i pneumatici da 165 mm (ancora oggi dedicati alle piccole sportive) e i quattro indispensabili freni a disco, le garantiva 200 km/h di velocità massima. Ma l'esasperazione non ha mai limite. E nemmeno l'immaginazione di Juncosa, veramente l'alter ego sanguigno e passionale di Abarth: al salone di Barcellona del 1972 Juncosa prese una spider e la trasformò in una brutale 2000. L'auto, riscosse successo nei rally grazie ad un avantreno a ruote indipendenti e ad un retrotreno rinforzato. Irriconoscibile esteticamente con le carreggiate allargate all'inverosimile e i due faroni sul muso.